Vesti i obaveštenja

Junski ispitni rok šk. 2023. godine – termini ispita

Vidi više

Održan DBIT: Ugradnja i eksploatacija STAGE 5 motora na rečnim kruzerima

Kraj meseca aprila obeležio je još jedan zanimljiv sastanak Društva brodograđevnih inženjera i tehničara DBIT. Članovi društva, Ivan Kolarik i Milos Jesretic su, kao predstavnici brodogradilišta VAHALI Shipyards Zasavica, održali predavanje o izazovima u ugradnji i eksploataciji STAGE 5 motora na rečnim kruzerima.


Brodogradilište Vahali je nedavno počelo sa implementacijom ovih motora u projekte svojih rečnih kruzera, kako bi se smanjila emisija štetnih gasova sa ovih brodova i odgovorilo na regulatorne zahteve. Ovakva novina je, naravno, zahtevala uvođenje mnogih promena u oblik mašinskog prostora i raspored unutar njega, kao i razne adaptacije u toku same ugradnje. Na predavanju se moglo čuti o tome na koji način je oblik krme promenjen nakon hidrodinamičkih ispitivanja u holandskom institutu MARIN, kako je doneta odluka o korišćenju četiri nezavisna propulzora, i na koji način su rešeni problemi sa ventilacijom i visokim temperaturama u mašinskom prostoru. Saznali smo i kako su tekli pregovori sa proizvođačima motora i drugih komponenti i na koji način su oni prilagodili svoje proizvode ovom jedinstvenom projektu. Predavači su sa ostalim članovima DBIT-a podelili i iskustva sa uspešne probne vožnje i planove za dodatno unapređenje ovakvih projekata u budućnosti.


Kao i uvek, predavanje je pratila živa diskusija u toku koje se govorilo i o iskustvima drugih članova DBIT-a pri radu na sličnim projektima na različitim brodovima i u drugim delovima sveta.


Vidi više

Da li je Titanik bio nepotopiv?

Napomena: Za praćenje ove priče čitaocu nije neophodno predznanje iz brodogradnje, ali je zato neophodno da zna i dobro razume Arhimedov zakon. Ukoliko mu nije jasno kako to brod izgrađen od teškog čelika pliva, zašto tone kad u njega prodre voda, i kako se sve to uklapa u Arhimedov zakon, treba da se zabrine i (pre čitanja ovog teksta) ponovi ovu važnu lekciju iz hidrostatike.

Dvadesetak minuta pre ponoći 14. aprila 1912. godine, 400 milja istočno od Njufaundlenda, putnički brod Titanik je naleteo na ledeni breg i potonuo za nešto manje od tri sata. U brodolomu je poginulo oko 1500 ljudi. Brod je bio nov, i nalazio se na svom prvom komercijalnom putovanju. Vest o tragediji primljena je s nevericom, kao prvorazredni šok i senzacija. Novine su bile pune naslova: potonuo najveći, najluksuzniji, najsigurniji brod… Da li je Titanik stvarno bio naj, naj brod?


Slika 1. Titanik aprila 1912. godine, pred polazak na svoje prvo i jedino putovanje

Titanik nije bio najveći, najluksuzniji, već jedan iz serije od tri jednaka broda, Englezi bi rekli, tri sestre. U trenutku nesreće Titanika, prvi brod, Olimpik, već je plovio, a treći, Gigantik, bio je u završnoj fazi izgradnje. Po prvom brodu cela serija je nazvana Olimpik-klasa. Brodovi su bili klasične koncepcije, skoro tipski putnički brodovi tog vremena, predviđeni za profitabilnu rutu Evropa – Amerika. Bili su veći od svih prethodnih, ali manji od planiranih, koji je trebalo da slede u stalnoj, zahuktaloj (i reklamno važnoj) trci naj, naj brodova. Samo po svom kratkom veku i zloj sudbini koja ga je zadesila, Titanik je postao najslavniji. Ako je neki od ovih brodova bio prvi, najveći, najluksuzniji, to je bio Olimpik, onu nepunu godinu dana koju je plovio pre porinuća Titanika…

Dve godine posle brodoloma započeo je Prvi svetski rat, u kome su poginuli milioni ljudi, i u kome je potonulo stotine ogromnih brodova. Sve to, međutim, nije umanjilo tužnu slavu Titanika. Kao da nam nesreće, rušenja i brodolomi izazvani namerno, ljudskom rukom, deluju normalnije od onih koje nas zadese u sudaru sa silama prirode?

Titanik je reklamiran i najavljivan kao nepotopiv brod. Da li je bio nepotopiv? Pitanje (možda) deluje neumesno za brod koji sto godina leži na dnu okeana. Ali samo ako se ne dogovorimo šta tačno znači „nepotopiv brod”.

U slučaju prodora vode, svaki čelični brod koji nije pregrađen vodonepropusnim pregradama, tone. Zato se brodovi i pregrađuju na niz vodonepropusnih odeljenja, i to (po pravilu) poprečnim, ili poprečnim i uzdužnim pregradama (slika 2)[1]. Ukoliko voda prodre u neka od odeljenja, brod ne mora potonuti. Tada kažemo da je brod nepotopiv u slučaju prodora u određeni broj (n) susednih odeljenja. Koliko je broj n (1, 2, 3…) određuju propisi koji se bave ovom oblašću brodogradnje. Čelični brod, prema tome, može biti samo uslovno nepotopiv. Međutim, oni koji reklamiraju putovanja, novinari ili potencijalni putnici zapamte (slučajno ili namerno) samo frazu „nepotopiv”, i iznenade se kada takav brod potone, ili kada se nađu u hladnoj vodi.


Slika 2. Brod pregrađen poprečnim, i poprečnim + uzdužnim pregradama

Ključ za analizu prodora vode u brod je tzv. kriva nepotopivosti (kriva naplavljivih dužina, pregradna kriva). Ovu krivu studenti brodogradnje uče i proračunavaju u okviru predmeta Plovnost i stabilitet broda. Ovde se nećemo baviti tim proračunom, ali ćemo pokušati da objasnimo značenje ove važne brodograđevne krive.

Kriva nepotopivosti broda (slika 3a) odnosi se na poprečno vodonepropusno pregrađivanje broda do pregradne palube, definiše kritično odeljenje, odnosno odeljenje koje, pri prodoru vode, dovodi brod u kritični položaj plivanja. Preciznije, razmak vodonepropusnih pregrada kritičnog odeljenja lk jednak je ordinati do krive nepotopivosti (slika 3b), a prodor vode u to odeljenje dovodi brod u položaj plivanja u kome pregradna paluba tangira površinu vode (slika 3c).


Slika 3. Tipična kriva nepotopivosti, kritično odeljenje i kritični položaj plivanja

Drugačije rečeno, ukoliko se nad odeljenjem konstruiše jednakokraki trougao čija je visina jednaka osnovici (zvaćemo ga trougao nepotopivosti), vrh trougla može biti na krivoj, ispod krive, ili iznad krive nepotopivosti (slika 4). Ukoliko je vrh trougla na krivoj nepotopivosti (slika 4a), reč je o kritičnom odeljenju. Ukoliko je odeljenje kraće od kritičnog, vrh trougla je ispod krive nepotopivosti (slika 4b), pregradna paluba nakon prodora ostaje iznad vode, i brod nije ugrožen. Ukoliko je razmak pregrada veći od kritičnog (slika 4c), vrh trougla je iznad krive nepotopivosti (trougao probija krivu), i pregradna paluba nakon prodora uranja u vodu. Pošto sama pregradna paluba nije vodonepropusna, voda prodire u ostatak broda, i brod tone.


Slika 4. Trouglovi nepotopivosti i odgovarajući položaji plivanja nakon prodora vode

Nakon ovog opšteg uvoda, prelazimo na osnovnu temu ovog teksta, pregrađivanje Titanika. Brod nije imao uzdužnih pregrada. Bio je pregrađen sa 15 poprečnih vodonepropusnih pregrada na 16 vodonepropusnih odeljenja. Njegove palube, pregrade i kriva nepotopivosti prikazane su na slici 5, gde je posebno naglašena pregradna paluba, odnosno paluba iznad koje pregrade nisu vodonepropusne.


Slika 5. Vodonepropusne pregrade, pregradna paluba i kriva nepotopivosti Titanika

Analiza je sada relativno jednostavna. Ako se konstruišu trouglovi nad svakim od odeljenja (slika 6a), uočava se da su vrhovi trouglova daleko ispod krive nepotopivosti. Brod je, prema tome, nepotopiv u slučaju prodora vode u jedno odeljenje. Ako se konstruišu trouglovi nad grupama od po dva susedna odeljenja, slika 6b, vrhovi trouglova i dalje ostaju ispod krive nepotopivosti: brod je nepotopiv u slučaju prodora u bilo koja dva susedna odeljenja. Ako se konstruišu trouglovi nad grupama od po tri susedna odeljenja (slika 6c), dva trougla (od 14) probijaju krivu nepotopivosti. Brod, u slučaju prodora u te dve grupe odeljenja, tone. Titanik, prema tome, nije bio nepotopiv u slučaju prodora u tri susedna odeljenja.


Slika 6. Analiza nepotopivosti Titanika pri prodoru vode u više odeljenja

Iako nije bio nepotopiv u slučaju prodora u bilo koja tri odeljenja, Titanik jeste bio nepotopiv u slučaju prodora u tri, pa i četiri pramčana odeljenja (slika 6d). Nije, međutim, bio nepotopiv u slučaju prodora u pet pramčanih odeljenja (slika 6e). A ledeni breg je zaparao i probio šest (možda i sedam) odeljenja. Brod to nije mogao izdržati. Kada je, te kobne noći, projektant broda Tomas Endrjus doznao da voda nadolazi u više od četiri odeljenja, trenutno je shvatio tragediju koja sledi. Imao je krivu nepotopivosti, i znao je da više ništa ne može spasti brod. Potonuo je sa svojim brodom, a neka mu, kao uteha, posluži činjenica da ni danas, skoro 100 godina nakon brodoloma Titanika, nijedan savremeni putnički brod ne bi izdržao takav prodor.

Analiza koju omogućava kriva nepotopivosti se time ne iscrpljuje. Na primer, da zapovednik Titanika nije pokušao da izbegne sudar, da je nastavio plovidbu punom brzinom bez skretanja i zabio se pramcem u ledeni breg, brod ne bi potonuo! Teško bi se oštetila dva, možda tri pramčana odeljenja, bilo bi mrtvih, ali brod bi izdržao. Da li je, na osnovu ove činjenice, zapovednik broda kriv što je pokušao da izbegne sudar sa ledenim bregom?

Posle brodoloma, u mnogim raspravama analizirano je pregrađivanje Titanika. Bilo je eksperata koji su dokazivali da bi konkurentski brodovi Mauritanija i Lusitanija izdržali sudar sa ledenim bregom. Ovi brodovi blizanci (nešto manji od brodova Olimpik klase) imali su, uz poprečne, i dve uzdužne vodonepropusne pregrade. Činilo se tada da je dilema: poprečno ili poprečno + uzdužno pregrađivanje brodova, rešena.

Lusitanija je torpedovana 15. maja 1915. godine, prevrnula se i potonula za samo 18 minuta. Utopilo se oko 1200 ljudi, a 24 poginula američka putnika poslužila su kao formalni povod za ulazak SAD u Prvi svetski rat.

Prevrtanje broda je bilo direktna posledica uzdužnog pregrađivanja broda. Voda, koja je s boka prodirala u potpalublje, ispunila je nesimetričan prostor do uzdužne pregrade, nagnula i prevrnula brod. Drugi eksperti su tada dokazali da se poprečno pregrađeni Titanik ne bi prevrnuo, i da bi (verovatno) izdržao eksploziju torpeda. Stara dilema o uzdužnom i poprečnom pregrađivanju time je vraćena na početak.

U trenutku brodoloma Titanika, treći brod Olimpik klase se još gradio. Pod senkom nesreće, i pod pritiskom javnosti i eksperata, na njemu je izvršen niz izmena. Ime Gigantik je izmenjeno u manje pompezno – Britanik. Pregradna paluba mu je podignuta (slika 7), tako da je postao nepotopiv u slučaju prodora vode u bilo koja 3 susedna odeljenja. Uz to, bio je nepotopiv u slučaju istovremenog prodora u 5 pramčanih odeljenja. Dodat je tzv. dvobok, odnosno unutar broda je dograđen još jedan sloj oplate. Već Titanik je imao dvostruko dno, tzv. dvodno. Nažalost, led ga je zaparao neposredno iznad unutrašnjeg dna. Britanik je imao i dvodno i dvobok, tako da bi izdržao sudar sa ledenim bregom.


Slika 7. Pregradna paluba i kriva nepotopivosti Britanika

Ali nije naleteo na ledeni breg. Bio je rat, Britanik je prepravljen u brod-bolnicu, i naleteo 21. novembra 1916. godine na minu u Egejskom moru. Potonuo je za 55 minuta.

Šta reći. Tri junaka ove priče, Titanik, Lusitanija i Britanik su na dnu mora. Očigledno, nemoguće je napraviti potpuno siguran brod, ma kako ga pregrađivali. Današnji međunarodni propisi koji se (između ostalog) bave vodonepropusnim pregrađivanjem brodova su tzv. SOLAS propisi, o kojima se raspravljalo još posle brodoloma Titanika, ali su konačno usvojeni tek 1929. godine. Danas je na snazi najnovija verzija iz 2008. godine. Propisi smanjuju opasnost od brodoloma i (posebno) olakšavaju spasavanje ljudi ukoliko dođe do nesreće. Uostalom i njihovo ime (Save of Life at Sea) to govori. A nesreća i žrtava je uvek bilo, i uvek će biti…

Da ova kratka priča ne bi imala suviše tužan kraj, vratićemo se na starijeg Titanikovog brata – brod Olimpik. I on je, kao i Britanik, rekonstruisan nakon brodoloma Titanika. I on je tokom rata bio u vojnoj službi, i prevozio kanadske trupe preko Atlanika. Posebno se istakao 12. maja 1918, kada je izbegao dva torpeda sa nemačke podmornice U-103, okrenuo se pramcem ka podmornici i pregazio je pre nego što je uspela da zaroni. To je bio jedinstven slučaj da civilni brod, bez oružja, potopi ratni brod. Kapetan je za ovaj poduhvat odlikovan, iako je bilo onih koji su sumnjali da je svojim hrabrim postupkom izložio brod i trupe koje je prevozio nepotrebnom riziku. Čitalac zna da je brod imao dvodno, dvobok, i da je bio nepotopiv u slučaju istovremenog prodora u pet pramčanih odeljenja. Na osnovu toga može i samostalno da proceni koliko je kapetan stvarno rizikovao.

Nakon rata, Olimpik se vratio svom starom poslu. Očekivalo bi se, nakon katastrofa Titanika i Britanika, da putnici izbegavaju trećeg brata blizanca. Ali, potpuno suprotno, Olimpik je bio veoma popularan, putnici su se gurali da dožive luksuz i dah Titanika, a vlasnici su zadovoljno trljali ruke. Došla je kriza 1929. godine, želja za luksuzom je zamrla, ali Olimpik je nastavio da plovi sve do 1935. godine, kada je otišao u zasluženu penziju… Tokom svoje duge i raznovrsne karijere stekao je nadimak „Old Reliable” – „Stari pouzdani”, ili bolje (podsetimo se, brod je na engleskom ženskog roda) „Pouzdana stara dama”. Da li je ovakav kraj priče dovoljno srećan? Možda, ako se ne zapitamo šta za brod znači „zaslužena penzija”…

Na slici 7 vide se, u pozadini, dva velika putnička broda vezana za dok. To su Olimpik i Mauritanija, sestra nesrećne Lusitanije. Slika je iz 1935. godine, nakon što su brodovi povučeni iz službe. Čekaju da se sa njih demontira i proda sve što vredi. U luksuznim restoranima i hotelima Londona još i danas se mogu naći delovi enterijera sa ovih brodova. Ono što je nakon toga ostalo, bilo je staro gvožđe.

Olimpik je isečen i pretopljen 1937. godine, bio je potreban čelik, spremao se novi rat. Ali to je već druga priča…


Slika 8. Olimpik i Mauritanija, nakon povlačenja iz službe 1935. godine


[1] Polemika o pregrađivanju brodova, pre svega da li su i kada neophodne uzdužne pregrade, traje od uvođenja čelika u brodogradnju. Iako će o ovoj dilemi biti još reči, za potpuniji odgovor čitalac bi morao da upiše Modul za brodogradnju.

Vidi više

DBIT najava: Ugradnja i eksploatacija STAGE 5 motora na rečnim kruzerima

Društvo Brodograđevnih Inženjera i Tehničara

Sa zadovoljstvom poziva sve koleginice i kolege na predavanje:


UGRADNJA I EKSPLOATACIJA STAGE 5 MOTORA NA REČNIM KRUZERIMA
Na primeru broda „Spirit of the Danube”, prvog rečnog kruzera sa ugrađenim Stage 5 motorima



Predavači:

Ivan Kolarik, M.Sc. inženjer brodogradnje*

i

Miloš Jesretić, B.Sc. mašinski inženjer*

*Vahali Shipyard, Mačvanska Mitrovica

Predavanje će se održati u ponedeljak, 24. aprila 2023, u 19 časova

u sali 513 na V spratu Mašinskog fakulteta

Vidi više

Nova knjiga

Objavljena je nova knjiga „Contemporary ideas on ship stability” kojoj su doprineli profesori Katedre za brodogradnju!



Publikacija „Contemporary ideas on ship stability” je knjiga iz istoimene serije koju uređuju eksperti iz oblasti stabiliteta i sigurnosti broda. Tradicionalno, poglavlja nastaju od odabranih radova sa konferencije „International Ship stability Workshop”, po izboru urednika. U poglavljima su opisani nedavni napreci u vezi tema iz oblasti stabiliteta i sigurnosti, kao što su: razvoj propisa o stabilitetu broda u neoštećenom i oštećenom stanju, probabilistički proračun stabiliteta, ponašanje broda na talasima, sigurnost rečnih, ribarskih, vojnih ili specijalnih brzih brodova, brodska hidrodinamika, numerička i modelska ispitivanja i mnoge druge.

Ponosni smo da su poglavlje „On Application of Standard Methods for Roll Damping Prediction to Ships with High Block Coefficient” napisali profesori Katedre za brodogradnju – prof. Stefan Rudaković i prof. Igor Bačkalov. Pored toga, prof. Bačkalov je i jedan od urednika ove publikacije. Poglavlje preispituje validnost poznate Ikedine metode za procenu prigušenja broda pri valjanju. U pokušaju da primene metodu za slučaj rečno-morskih brodova, autori su primetili da ona ponekad daje apsurdne rezultate za brodove koji imaju visoke vrednosti koeficijenta istisnuća (za brodove sa približno Cb > 0.74). Zbog toga je razvijena modifikovana formula za procenu prigušenja broda usled vrtloga. Predstavljena formula je primenjiva i na tipične morske brodove pune forme (balkere, tankere), s obzirom da je pri razvoju korišćena raznovrsna baza brodova.

Više informacija o knjizi možete videti na sledećem linku:

https://link.springer.com/book/10.1007/978-3-031-16329-6

A o pomenutom poglavlju na sledećem linku:

https://link.springer.com/chapter/10.1007/978-3-031-16329-6_29

Vidi više

Katedra za brodogradnju danas slavi 75 godina od osnivanja!

Odlukom Saveta Tehničkog fakulteta od 12. februara 1948. godine osnovana je Katedra za brodogradnju, u okviru tada Tehničkog fakulteta od kojeg je ubrzo nastao Mašinski fakultet. Za prvog šefa Katedre postavljen je prof. Jakov Hlitčijev, koji je zajedno sa prof. Stevanom Stevovićem bio glavni zagovornik i osnivač Katedre.

U svojih 75 godina postojanja, Katedra je obrazovala preko 500 inženjera brodogradnje, dok je nastavu i istraživanje sprovodilo preko 30 nastavnika i saradnika koji su zaslužni za osnivanje i osavremenjivanje brodskih predmeta, te razvoj brodogradnje u Srbiji, ali i u regionu i svetu. Alumnisti naše Katedre su s velikim uspehom svojim znanjem i posvećenim radom ostvarili karijere u brojnim domaćim i inostranim kompanijama, projektnim biroima, brodogradilištima, klasifikacionim društvima i drugim naučnim i obrazovnim institucijama.

Obeležavanje ovog značajnog jubileja će biti upriličeno nizom aktivnosti početkom jeseni, a do tada za više sadržaja pratite naše objave na sajtu i društvenim mrežama.

Vidi više

31 May

Junski ispitni rok šk. 2023. godine – termini ispita

9 May

Održan DBIT: Ugradnja i eksploatacija STAGE 5 motora na rečnim kruzerima

14 Apr

Da li je Titanik bio nepotopiv?

12 Apr

DBIT najava: Ugradnja i eksploatacija STAGE 5 motora na rečnim kruzerima

9 Apr

Nova knjiga

12 Feb

Katedra za brodogradnju danas slavi 75 godina od osnivanja!

Sve vesti