Vesti i obaveštenja

Sa velikim zadovoljstvom obaveštavamo da je profesor u penziji dr Milan Hofman objavio knjigu “Ships in Waves: Motions and Operational Impacts”, u izdanju Elzevira.

Knjiga je koncipirana tako da, polazeći od osnovnih principa mehanike i mehanike fluida, sistematično razvija kompletnu linearnu hidrodinamičku teoriju ponašanja broda na talasima, uz poseban osvrt na pretpostavke, prednosti i ograničenja ove teorije. Posebna pažnja posvećena je i osnovama statistike i teorije verovatnoće, sa primenom na opis talasa na plovnim putevima, kao i analizi operativnih posledica ponašanja broda na talasima.

Dodatnu vrednost knjige predstavlja elegantno povezivanje razvijene teorije sa Drugom generacijom kriterijuma stabiliteta broda u neoštećenom stanju – savremenim regulatornim okvirom za stabilitet morskih brodova, koji je trenutno u završnoj fazi razvoja.

Profesor Hofman je, između ostalog, utemeljivač oblasti ponašanja broda na talasima na Katedri za brodogradnju. Pre njegovog dolaska, ova oblast se izučavala na rudimentarnom nivou, dok je njegovim radom značajno unapređena kroz uvođenje novih nastavnih celina, formiranje posebnog kursa i objavljivanje udžbenika. Upravo zahvaljujući njegovom doprinosu, predmet Ponašanje broda na talasima na master studijama Mašinskog fakulteta danas je uporediv sa sličnim kursevima na vodećim evropskim i svetskim univerzitetima.

Knjiga je trenutno u pretprodaji i može se poručiti putem ovog linka.

Razgovarali smo sa redovnim profesorom u penziji dr Dejanom Radojčićem, koji nam je pričao o svom profesionalnom putu inženjera brodogradnje, od osnovne škole i ranim interesovanjima za brodogradnju, pa sve do penzije. Veći deo svoje karijere Dejan je bio zaposlen na Katedri za brodogradnju Mašinskog fakulteta Univerziteta u Beogradu.

Nadamo se da ćete uživati u snimku razgovora.

Kratku biografiju dr Dejana Radojčića možete pročitati ovde.

U okviru tradicionalnog godišnjeg obilaska, studenti Katedre za brodogradnju su 7. maja bili u poseti brodogradilištu „Vahali” u Zasavici kod Mačvanske Mitrovice.

Brodogradilište se specijalizovalo za proizvodnju luksuznih rečnih kruzera, koji se svakodnevno mogu videti u plovidbi po Dunavu ili na vezu u putničkom pristaništu Beograd ispod Kalemegdana. Holandsko brodogradilište „Vahali” posluje u Srbiji od 2005. godine, prvo na prostoru bivšeg brodogradilišta „Beograd” na Novom Beogradu, a od 2013. godine je trajno pozicionirano u Zasavici, gde je preuzelo bivše brodogradilište „Sava”, izgrađeno na osnovu originalnog rešenja i patenta mehanizovanog navoza sa „bezjamnim” bočnim pomeranjem plovila, koji je razvio profesor Katedre za brodogradnju dr Branislav Džodžo.

Studenti su posetu započeli u projektnom birou brodogradilišta, gde su nas dočekale kolege inženjeri brodogradnje. Tom prilikom smo se upoznali sa svakodnevnim inženjerskim izazovima, kao i sa konačnim projektnim rešenjima. Prikazani su alati koji se svakodnevno koriste u radu, a koji obuhvataju: 3D modeliranje, proračune brodske hidrostatike i stabiliteta, proračune brodskih konstrukcija, primenu metode konačnih elemenata, kao i trasiranje i proračune sistema cevovoda i izradu radioničke dokumentacije, uz planiranje rasporeda celokupnog mašinskog kompleksa.

U nastavku posete obišli smo proizvodne hale. Datum posete je odabran jer su se u tom trenutku četiri broda nalazila u različitim fazama proizvodnje. Prvi brod je bio u fazi obrade limova i elemenata. Obišli smo halu za pripremu i obradu materijala, gde su nam kolege sa Katedre za proizvodno mašinstvo, koje su nam se pridružile u poseti, dopunile znanja iz oblasti koje studenti brodogradnje izučavaju na predmetima Tehnologija mašinske obrade i Tehnologija brodogradnje.

Drugi brod se nalazio u fazi sklapanja sekcija u glavnoj proizvodnoj hali. Ovde smo imali priliku da detaljnije sagledamo strukturu brodske konstrukcije i elemente koji se obrađuju u okviru predmeta Brodske konstrukcije.

Treći brod je bio u početnoj fazi opremanja i nanošenja zaštitnih premaza. U ovoj fazi su već bili uočljivi obrisi putničkih kabina, dok su se postavljali pregradni zidovi, cevovodi i ostale instalacije prema unapred pripremljenom projektu. Takođe su pripremani fundamenti motora i ceo mašinski prostor za ugradnju propulzivnog sistema.

Posebnu pažnju je privukao četvrti brod, naziva „AmaRudi”, sestrinski brod „AmaMagne” – trenutno najvećeg rečnog kruzera na Dunavu, dužine 135 m i širine 22 m, što je približno dvostruko više od uobičajene širine rečnih brodova. Obišli smo sve palube ovog broda, od unutrašnjeg dna do sunčane palube, kao i putničke kabine, gde smo imali priliku da steknemo utisak o prostranosti i kapacitetu smeštaja. Na brodu je opremljen mašinski prostor, a ugrađena su i četiri kormilarsko-propulzivna uređaja sa po dva kontrarotirajuća propelera. Brod se nalazi na navozu i nakon svečanog porinuća, uslediće probna plovidba sopstvenim propulzivnim sistemom.

Zahvaljujemo se brodogradilištu „Vahali” na srdačnom prijemu i organizaciji posete, kao i našim kolegama inženjerima brodogradnje na gostoprimstvu. Posebnu zahvalnost upućujemo kolegi Ivanu Kolariku, koji nas je sa strpljenjem vodio kroz brodogradilište i odgovarao na sva naša pitanja.

U ponedeljak 4. maja, u okviru Društva brodograđevnih inženjera i tehničara, naš kolega Ivan Radenković je održao predavanje pod naslovom „Brodovi Velikih jezera – inženjerska iskustva”.

Velika jezera predstavljaju jedinstven plovidbeni sistem sa specifičnim geografskim i hidrotehničkim karakteristikama. Plovidba se odvija kroz mrežu kanala i prevodnica u ograničenim uslovima što direktno utiče na dimenzije i projektovanje brodova. Ova infrastruktura nameće stroga ograničenja u pogledu projektnih zahteva, što je dovelo do razvoja karakterističnih tipova plovila optimizovanih upravo za ove uslove, ali i potrebe tržišta.

Jedna od ključnih specifičnosti odnosi se na regulatorni okvir. Brodovi Velikih jezera potpadaju pod posebna pravila klasifikacionih društava, prilagođena lokalnim uslovima eksploatacije. Plovidba je pritom praktično ograničena na brodove pod zastavama Sjedinjenih Američkih Država i Kanade, uz veoma stroge zahteve u pogledu mesta gradnje broda, kao i državljanstva članova posade. Dodatno, brodovima pod SAD zastavom nije dozvoljeno da istovremeno obavljaju utovar i istovar u kanadskim lukama, već najmanje jedna od tih luka mora biti u SAD. Slična pravila postoje i u Kanadi. Ovi brodovi, kao i ostali brodovi unutrašnje plovidbe, ne potpadaju pod konvenciju SOLAS, što dodatno naglašava njihovu izdvojenost u odnosu na standardni međunarodni pomorski saobraćaj.

Brodovi na Velikim jezerima mogu se podeliti u nekoliko osnovnih kategorija. Pre svega, dele se po oblasti plovidbe na:

• „Lakers” – brodovi projektovani isključivo za plovidbu jezerima;
• „Salties” – brodovi koji mogu ploviti i u morskim uslovima, odnosno povezivati jezera sa okeanskim rutama.

Bitna podela je i na sposobnost samostalnog pretovara tereta, pošto, kako je objašnjeno, većina luka ili mesta istovara nisu opremljena za pretovare. Prema tome, brodovi za Velika jezera se dele i na:

• „Flatback” ili „straight decker” – brodovi bez sopstvene opreme za pretovar (danas ređi tip ovih brodova);
• „Self-unloaders” – opremljeni sopstvenim sistemima za pretovar tereta.

Kao ilustrativan primer istaknut je tipičan brod za Velika jezera: velike dužine, sa velikim brojem poklopaca skladišta i nadgrađem smeštenim na pramcu. Mnogi od ovih brodova datiraju još iz perioda Drugog svetskog rata, ali su kroz decenije modernizovani. Posebno je zanimljiv princip rada self-unloader sistema: brodovi imaju dno tovarnog prostora iznad dvodna, gde se nalaze tzv. „kapije”. Otvaranjem ovih kapija teret gravitaciono pada na pokretne trake, koje ga transportuju ka pramcu (ili u nekim slučajevima krmi), gde se nalazi kranski pretovarni uređaj. Ovakav sistem omogućava brzo i nezavisno iskrcavanje, bez potrebe za lučkom infrastrukturom.

Iako su mnogi brodovi stari, oni se kontinuirano remontuju i modernizuju. Tipične intervencije uključuju zamenu parnih mašina savremenim pogonskim sistemima, kao i ugradnju sistema za samostalni pretovar. Rađene su i modifikacije dužine plovila produžavanjem paralelnog srednjeg dela broda. Što se tiče remonta, pre svega brodova starih 70-80 godina, korozija i stanjivanje limova su očekivani problemi. Rešenja su zamena oštećenih panela, ali ponekad i naknadno ukrućivanje neorebrenih zona oplate broda.

Jedna od posebno interesantnih tema bila je tehnologija zakovanih spojeva. Iako je zavarivanje danas standard, veliki broj ovih brodova, zbog svoje starosti, i dalje koristi zakivke. Njihova zamena je izuzetno skupa i može dostići i do 1.000 dolara po komadu. Kao ilustracija, naveden je primer broda na kojem je tokom remonta bilo potrebno zameniti oko 120 zakivaka. Posebno je istaknuta pouzdanost ove tehnologije, uz napomenu da zakivci gotovo nikada nisu uzrok problema u slučaju prodora vode, što potvrđuje njihovu dugotrajnost i robusnost.

Kao ilustrativan praktičan primer izdvojen je i brod za prevoz cementa. Tokom utovara, cement se podiže u vidu guste prašine, što privremeno podiže težište mase i može dovesti do negativne početne metacentarske visine i početnog nagiba broda. Nakon nekoliko sati, kada se prašina slegne, težište se spušta i brod se iznenada vraća u stabilan položaj. Ova pojava je u početku zbunjivala posadu, sve dok nije adekvatno objašnjena kroz obuku. Dodatni problem predstavlja kontakt cementa i vode u slučaju oštećenja oplate ili cevovoda, što može dovesti do skupog i napornog čišćenja tovarnog prostora.

Predavanje je pokrenulo i dalju diskusiju, tokom koje je iz publike otvoren niz praktičnih pitanja. Razmatran je odnos između brodovlasnika i klasifikacionih društava, uz poseban osvrt na njihov blagonaklon pristup u pojedinim situacijama. Pokrenuta je i tema opravdanosti i budućnosti brodova izrađenih tehnologijom zakovanih spojeva. Diskusija je obuhvatila i uticaj regulative na projektovanje i eksploataciju brodova, naročito u kontekstu odnosa Sjedinjenih Američkih Država i Kanade i zaštite domaćeg tržišta brodogradnje i brodarstva. Posebna pažnja posvećena je uzrocima pojave velikih trajnih ugiba kod ovih dugih i specifičnih konstrukcija, kao i uzrocima pukotina, korozije i deformacija, uz razmatranje odgovarajućih metoda njihove sanacije.

Ivan Radenković je završio Smer za brodogradnju na Mašinskom fakultetu Univerziteta u Beogradu 2006. godine. Živi i radi u Kanadi, gde je zaposlen u BAE Systems Canada (Halifaks, Nova Škotska). Tokom karijere učestvovao je na različitim projektima: od remonta gotovo svih vrsta brodova u Jadranskom brodogradilištu Bijela, preko rada u konsultantskoj firmi u Ujedinjenim Arapskim Emiratima, novogradnje tankera u Južnoj Koreji, do održavanja brodova na Velikim jezerima. Trenutno radi na projektu izgradnje 15 ratnih brodova za ratnu mornaricu Kanade.

Društvo Brodograđevnih Inženjera i Tehničara

Sa zadovoljstvom poziva koleginice i kolege na predavanje:

Brodovi Velikih jezera – inženjerska iskustva
predavač: Ivan Radenković
BAE Systems, Halifaks, Kanada

Predavanje se bavi specifičnostima brodova koji plove na Velikim jezerima (SAD – Kanada), sa posebnim osvrtom na njihovu konstrukciju, način eksploatacije i izazove u praksi. Biće reči o prevodnicama, regulativi i posebnim pravilima klasifikacionih društava, o specifičnostima uređaja za pretovar tereta, uzdužnoj čvrstoći, zakovanoj konstrukciji, remontu tokom zimskog „lay-up”-a i dugovečnosti ovih brodova.

Kratka biografija predavača:

Ivan Radenković je diplomirani inženjer brodogradnje, Smer za brodogradnju na Mašinskom fakultetu Univerziteta u Beogradu 2006. godine. Kao inženjer živi i radi u Kanadi za BAE Systems Canada (Halifaks, Nova Škotska). Radio je na različitim projektima, od remonta gotovo svih vrsta brodova u Jadranskom brodogradilištu Bijela, preko konsultantske firme u UAE, novogradnje tankera u Južnoj Koreji, do održavanja brodova na Velikim jezerima. Trenutno radi na projektu izgradnje 15 ratnih brodova za ratnu mornaricu Kanade.

Predavanje će se održati u ponedeljak, 4. maja 2026. godine, u 18.30 časova

u sali 211 na II spratu Mašinskog fakulteta

Predavanje će biti moguće pratiti uživo i putem sledećeg linka.