Održan DBIT: Brodovi Velikih jezera – inženjerska iskustva

U ponedeljak 4. maja, u okviru Društva brodograđevnih inženjera i tehničara, naš kolega Ivan Radenković je održao predavanje pod naslovom „Brodovi Velikih jezera – inženjerska iskustva”.

Velika jezera predstavljaju jedinstven plovidbeni sistem sa specifičnim geografskim i hidrotehničkim karakteristikama. Plovidba se odvija kroz mrežu kanala i prevodnica u ograničenim uslovima što direktno utiče na dimenzije i projektovanje brodova. Ova infrastruktura nameće stroga ograničenja u pogledu projektnih zahteva, što je dovelo do razvoja karakterističnih tipova plovila optimizovanih upravo za ove uslove, ali i potrebe tržišta.

Jedna od ključnih specifičnosti odnosi se na regulatorni okvir. Brodovi Velikih jezera potpadaju pod posebna pravila klasifikacionih društava, prilagođena lokalnim uslovima eksploatacije. Plovidba je pritom praktično ograničena na brodove pod zastavama Sjedinjenih Američkih Država i Kanade, uz veoma stroge zahteve u pogledu mesta gradnje broda, kao i državljanstva članova posade. Dodatno, brodovima pod SAD zastavom nije dozvoljeno da istovremeno obavljaju utovar i istovar u kanadskim lukama, već najmanje jedna od tih luka mora biti u SAD. Slična pravila postoje i u Kanadi. Ovi brodovi, kao i ostali brodovi unutrašnje plovidbe, ne potpadaju pod konvenciju SOLAS, što dodatno naglašava njihovu izdvojenost u odnosu na standardni međunarodni pomorski saobraćaj.

Brodovi na Velikim jezerima mogu se podeliti u nekoliko osnovnih kategorija. Pre svega, dele se po oblasti plovidbe na:

• „Lakers” – brodovi projektovani isključivo za plovidbu jezerima;
• „Salties” – brodovi koji mogu ploviti i u morskim uslovima, odnosno povezivati jezera sa okeanskim rutama.

Bitna podela je i na sposobnost samostalnog pretovara tereta, pošto, kako je objašnjeno, većina luka ili mesta istovara nisu opremljena za pretovare. Prema tome, brodovi za Velika jezera se dele i na:

• „Flatback” ili „straight decker” – brodovi bez sopstvene opreme za pretovar (danas ređi tip ovih brodova);
• „Self-unloaders” – opremljeni sopstvenim sistemima za pretovar tereta.

Kao ilustrativan primer istaknut je tipičan brod za Velika jezera: velike dužine, sa velikim brojem poklopaca skladišta i nadgrađem smeštenim na pramcu. Mnogi od ovih brodova datiraju još iz perioda Drugog svetskog rata, ali su kroz decenije modernizovani. Posebno je zanimljiv princip rada self-unloader sistema: brodovi imaju dno tovarnog prostora iznad dvodna, gde se nalaze tzv. „kapije”. Otvaranjem ovih kapija teret gravitaciono pada na pokretne trake, koje ga transportuju ka pramcu (ili u nekim slučajevima krmi), gde se nalazi kranski pretovarni uređaj. Ovakav sistem omogućava brzo i nezavisno iskrcavanje, bez potrebe za lučkom infrastrukturom.

Iako su mnogi brodovi stari, oni se kontinuirano remontuju i modernizuju. Tipične intervencije uključuju zamenu parnih mašina savremenim pogonskim sistemima, kao i ugradnju sistema za samostalni pretovar. Rađene su i modifikacije dužine plovila produžavanjem paralelnog srednjeg dela broda. Što se tiče remonta, pre svega brodova starih 70-80 godina, korozija i stanjivanje limova su očekivani problemi. Rešenja su zamena oštećenih panela, ali ponekad i naknadno ukrućivanje neorebrenih zona oplate broda.

Jedna od posebno interesantnih tema bila je tehnologija zakovanih spojeva. Iako je zavarivanje danas standard, veliki broj ovih brodova, zbog svoje starosti, i dalje koristi zakivke. Njihova zamena je izuzetno skupa i može dostići i do 1.000 dolara po komadu. Kao ilustracija, naveden je primer broda na kojem je tokom remonta bilo potrebno zameniti oko 120 zakivaka. Posebno je istaknuta pouzdanost ove tehnologije, uz napomenu da zakivci gotovo nikada nisu uzrok problema u slučaju prodora vode, što potvrđuje njihovu dugotrajnost i robusnost.

Kao ilustrativan praktičan primer izdvojen je i brod za prevoz cementa. Tokom utovara, cement se podiže u vidu guste prašine, što privremeno podiže težište mase i može dovesti do negativne početne metacentarske visine i početnog nagiba broda. Nakon nekoliko sati, kada se prašina slegne, težište se spušta i brod se iznenada vraća u stabilan položaj. Ova pojava je u početku zbunjivala posadu, sve dok nije adekvatno objašnjena kroz obuku. Dodatni problem predstavlja kontakt cementa i vode u slučaju oštećenja oplate ili cevovoda, što može dovesti do skupog i napornog čišćenja tovarnog prostora.

Predavanje je pokrenulo i dalju diskusiju, tokom koje je iz publike otvoren niz praktičnih pitanja. Razmatran je odnos između brodovlasnika i klasifikacionih društava, uz poseban osvrt na njihov blagonaklon pristup u pojedinim situacijama. Pokrenuta je i tema opravdanosti i budućnosti brodova izrađenih tehnologijom zakovanih spojeva. Diskusija je obuhvatila i uticaj regulative na projektovanje i eksploataciju brodova, naročito u kontekstu odnosa Sjedinjenih Američkih Država i Kanade i zaštite domaćeg tržišta brodogradnje i brodarstva. Posebna pažnja posvećena je uzrocima pojave velikih trajnih ugiba kod ovih dugih i specifičnih konstrukcija, kao i uzrocima pukotina, korozije i deformacija, uz razmatranje odgovarajućih metoda njihove sanacije.

Ivan Radenković je završio Smer za brodogradnju na Mašinskom fakultetu Univerziteta u Beogradu 2006. godine. Živi i radi u Kanadi, gde je zaposlen u BAE Systems Canada (Halifaks, Nova Škotska). Tokom karijere učestvovao je na različitim projektima: od remonta gotovo svih vrsta brodova u Jadranskom brodogradilištu Bijela, preko rada u konsultantskoj firmi u Ujedinjenim Arapskim Emiratima, novogradnje tankera u Južnoj Koreji, do održavanja brodova na Velikim jezerima. Trenutno radi na projektu izgradnje 15 ratnih brodova za ratnu mornaricu Kanade.